最近，围绕到底是“空载”或是“满员”的争论，沪宁高铁的票价再次引起社会的关注。
7月22日，国内某知名媒体报道：7月20日，从苏州始发到上海虹桥站的一列和谐号动车组上，只有一名乘客，更有车厢没有旅客。沪宁高铁票价分为一等座和二等座，分别为233元和146元，几乎是原来动车组的两倍。自7月1日沪宁高铁开通以来，就有乘客反映，原来坐动车D85从南京到上海需要2小时13分钟，但坐在南京到上海的G7023上，该“高铁”只快了3分钟，但却为此多掏了53元钱。
更出人意料的是，预计高铁开通后将会彻底退出沪宁客运市场的大巴，反倒热闹起来。68元的优惠票价吸引不少旅客，每天都要增开不少加班车。
上海铁路局立即反驳，称沪宁高铁的运行并没有想象中那么糟——截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。而上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。
值得注意的是，上海铁路局的反驳，并没有反驳对方所说的情况；至于远超100%的“运能综合利用率达120%”，究竟是如何计算的，外界也无从知晓。倒是引出了超员的问题。
铁道部运输局综合部主任李军日前表示，现在一共开通运营11条高铁，普遍上座率都比较高，其中有些线路上座率在160%-180%之间。原来高铁也超员，最高能达80%。
随着一条条高铁开通运营，社会上出现了“被高铁”的说法：票价昂贵、普通人坐不起、但普通列车又减少。于是，便宜的大巴起死回生。说明中国低消费阶层数量依然十分庞大。
沪宁高铁密集设站、平均间距只有10公里。这样短的距离，与高速列车技术性能的发挥，形成了矛盾。所以出现了从苏州到上海虹桥站的动车组只有一名乘客的现象。
为此，沪宁高铁增开了南京至上海大量的直达高铁，其中的花桥站，调图后一天居然只停靠一趟车。既然设了站，没有车却“伤害”了部分旅客利益。
今年开通的武广高铁，也都被质疑票价高，而这种情况在福厦高铁并未出现。
截至3日运行百天的福厦高铁，上座率全国居冠。据南昌铁路局人士分析说，武广高铁、沪宁高铁等，是以时速350公里的标准进行定价，而福厦是以时速250公里的标准进行定价，因而票价远远低于武广等高铁。因此福厦高铁动车票价不仅没有高于汽车票价，还略低于汽车票价。
运营亏损之忧
尽管乘客嫌票价贵，可是铁路部门还担忧亏损。高速铁路造价高昂，中国高铁造价相当于普通铁路的5-6倍。
目前许多国家的高铁都亏损。京津高铁目前运量很高，但票款收入不抵平均成本。好在铁路使用周期长，铁路部门看好今后运量增长。
最近，中国南车牵头的联合体退出沙特“朝圣高铁”二期项目，表明运营经验不足，是中国高铁项目整体出口的最大瓶颈。
中国南车参与竞标的“朝圣高铁”二期项目，是一项“交钥匙工程”，竞标部分不仅包括项目的工程设计、土建施工到交付使用，还包括项目建成后的运营管理及设备维护。
让中国联合体撤退的，正是这运营管理。中国南车宣传部主任李敏说：“不确定因素比较多，特别是对当地人的风俗习惯不了解，运营风险比较大。”
一位知情人士认为是因为缺乏运营经验。“该高铁项目建成后，能否顺利运营，实现盈利，并在预定的期限内收回投资，这才是中国南车等企业最为顾忌的。”
许多人预计，将于2012年建成通车的京沪高铁将有可能成为国内最赚钱的高铁项目，这可以为高铁项目实现运营盈利提供宝贵经验。临近城市同城化
高速铁路虽然不适合广大低收入阶层，但却满足了公务旅客和富裕的消费者。尤其是为原来的民航客源提供了另外的选择。在民航不便经营的短途领域，则提供了远超高速公路的快速旅行条件。
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