汽车产业未来的走势，有两种方向：集中度进一步提高、差异化加强。
集中度提高，从菲亚特-克莱斯勒、大众-铃木、雷诺-日产-戴姆勒等联盟的成立已经可以看出端倪。昨日，雷诺与戴姆勒之间传出将互相持股3%的消息，使得国际汽车产业界的优化组合，在历时一年后脉络变得更加清晰。
从全球来看，自上世纪70年代以来，汽车产业界有着“6+3”的格局，全球乘用车市场被6个汽车联盟和3个相对独立的企业绝对主导。而通过新一轮的整合，该格局已经演变为“7+2”，而中国企业也首次参与其中，预示着中国汽车企业已经成为全球瞩目的力量。
金融危机催化剂
在本世纪初，传统意义上的“6+3”是指：通用+菲亚特+铃木+富士重工+五十铃联盟；福特+马自达+沃尔沃轿车集团；戴姆勒-克莱斯勒+三菱集团，丰田+大发+日野集团，大众+斯堪尼亚集团，雷诺+日产+三星集团，加上本田、标致雪铁龙和宝马汽车。
时过境迁，传统意义上的“6+3”早在2005年开始就发生着显著的变化。
通用在2005年2月以15亿美元的代价放弃了菲亚特的股份；2005年10月，卖掉全部富士重工的股份；2006年4月，通用清空了五十铃的股份；通用在2006年和2008年分两次卖掉了所持的铃木的全部股份。
2006年6月，通用进入破产保护程序，萨博出售，悍马、庞帝亚克、土星业务暂停，通用已经不是往昔的庞然巨物。
六大中的戴姆勒-克莱斯勒集团也在2007年5月解体，戴姆勒以74亿美元出售了80%的克莱斯勒股权。而在2009年克莱斯勒破产重组之时，戴姆勒公司对所持克莱斯勒资产进行32亿美元的计提，彻底放弃了剩下的股权，脱开关系。而在三菱中拥有的权益，也在2005年11月全部卖给了高盛，这一联盟宣告解体。
此外，福特正在谋划出售沃尔沃。更早之前，2008年11月，福特出售了所拥有的马自达20%的股份，这一联盟本月底，福特与吉利正式签约后，也许将宣布正式解体。
在10年后，由于美国底特律三大在金融危机及之前的糟糕表现，本世纪初的全球汽车产业格局被彻底抹去，而与此同时，新格局正在逐步构建之中。
联盟取代控股
事实上，新一轮产业格局的变化，追溯源头则是上一轮亚洲金融危机的作用。“韩国制造”面临的集体危机，韩国车企开始寻找买家，形如10年后的底特律。当时，现代收购了起亚、通用收购大宇、雷诺收购三星。以韩国汽车产业重组为“始点”，底特律三大开始了全球范围的产业重组。
通用入股菲亚特等一系列公司，福特入主沃尔沃，戴姆勒-奔驰重组克莱斯勒、雷诺-日产同盟成立等等，从现在看，上一轮汽车产业格局重新划分，到目前为止成功的案例仅有两个：现代起亚和雷诺日产。
传统“6+3”中并没有现代起亚，而2009年现代起亚的全球销量为463万辆，排名世界第五，真正崛起成为全球汽车产业的一股关键力量，同时，该集团也是2009年为数不多在全球保持增长的集团。
而雷诺-日产集团重组的成功，已经成为汽车产业合作方式的变革，成为新一轮汽车重组的范式。
由雷诺和日产共同设立的联盟管理主体（雷诺-日产有限公司，两家公司股权50%：50%）负责制定联盟战略，而对两家公司各自的经营活动不予干涉。同时两家公司实现共同采购、平台资源共享以及互助开发市场。
这一在资本层面相对宽松，但管理层面融合的做法，取代了此前通用以“控股”为代表的整合方式。随着通用和克莱斯勒纷纷走向破产保护，控股的弊病也暴露无遗：子公司往往在并购后迷失方向；资产和人员整合后，效率却没有提高；不同的企业文化最后也会导致失败。
中国力量
在本轮金融危机后，汽车重组首先就是克莱斯勒，在申请破产保护后，作为一种自救的方式，菲亚特入主克莱斯勒，持股35%。
第二家登场的企业就是大众，去年12月，大众买下铃木20%的股权。此前，金融危机中未受影响的大众，还收购了保时捷，宣告又一个新联盟的诞生。
而在日前，雷诺-日产将与戴姆勒-奔驰交叉持股3%的消息传出，宣布了又一产业联盟的诞生。
克莱斯勒的前总裁艾柯卡预言：全球汽车行业将会合并成为6家大型公司，他们将是通用、福特、日本汽车公司、德国汽车公司或者是一家法国汽车集团，以及剩下的其他公司组合而成的两三家公司。
艾柯卡预言的“5+3”的格局，猜对了其中的一部分，另一部分还存在变化。目前，全球汽车产业已经形成了“7+2”的格局。
它们包括：通用+上汽，福特+马自达+长安，丰田+富士重工，大众+铃木，标致雪铁龙+宝马，雷诺+日产+戴姆勒，菲亚特+克莱斯勒+三菱。事实上，唯一游离于联盟之外的就是本田和现代起亚。
值得注意的是“通用+上汽”的组合，这也是国内车企首次进入全球产业联盟之中。去年12月，上汽与通用在香港成立合资公司，并开始共同开发印度市场。全球汽车巨头第一次携中国本土企业共同开发国际市场。
与此同时，上汽在全球汽车企业中的位置，升至第八位，已经成为一股影响全局的力量。
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